Disparition de l'AF447 : Questions autour de la vitesse de l'A330



évoquant "des sources proches de l'enquête", fait état jeudi d'une vitesse "erronée" et peut-être d' "une configuration verticale de la cabine" de l'Airbus A 330 au moment de sa disparition, au large des côtes brésiliennes. Qu'est-ce que cela signifie ? Est-ce un indice permettant d'expliquer le drame à bord de l'AF 447 ? lepoint.fr tente de remettre en perspective cette information.

Pourquoi la vitesse peut-elle être "erronée" ?

La vitesse de l'avion est mesurée par des sondes extérieures, trois tubes de Pitot (du nom du physicien français) situées à l'avant de l'avion. Ces prises d'air comportent des drains qui évacuent l'eau susceptible d'y stagner. Si de la glace se forme dans le Pitot, l'information relative à la vitesse - qui s'affiche sur les écrans du cockpit - devient alors erronée.
En principe, à 35.000 pieds (environ 12.000 mètres, altitude de l'A 330), il n'y a pas de givrage, car la température est inférieure à - 40 °C. Une exception : en cas de présence de cumulonimbus. Ces nuages d'orage sont traversés par de violents courants ascendants qui, eux, transportent de l'air chaud. Dans cette configuration, le givrage du Pitot de l'A 330 est possible. Mais à ce stade, pas confirmé par les enquêteurs.

D'après les messages Acars (*) du Rio-Paris, des défaillances ont été relevées sur les sondes extérieures de l'A 330 - mais étaient-elles transitoires ou permanentes, là encore, l'interrogation demeure. Ces relevés de pannes, ainsi que le désengagement du pilote automatique et le passage des commandes de vol en mode dégradé (alternate) permettent d'en déduire que plusieurs paramètres affichés sur les écrans des pilotes de l'AF 447 - dont la vitesse - auraient pu être erronés.
Dans ce cas-là, l'équipage n'avait donc pas les éléments nécessaires pour apprécier la vitesse de l'avion et doser la poussée des réacteurs.

Le constructeur Airbus a-t-il remédié à ce défaut ?

Ce problème du givrage a été pris en compte chez Airbus. L'an dernier, le constructeur a adressé un "BS", bulletin service (une note technique) à toutes les compagnies exploitant l'A 330, leur demandant de modifier les Pitot. Cela a-t-il été le cas sur l' A 330-200 F-GZCP du Rio-Paris ? Sollicité jeudi par lepoint.fr, Air France n'a pas souhaité s'exprimer.

Quelle est la conséquence d'une vitesse erronée ?

En cas de turbulence, l'équipage peut réduire légèrement la vitesse de l'avion, passant par exemple de Mach 0.84 à Mach 0.82, conformément au manuel d'exploitation de l'avion. En revanche, une réduction excessive de la vitesse provoquerait le décrochage de l'avion.

Sans indication de vitesse, un avion est-il toujours pilotable ?

Oui, le pilote peut alors se référer à d'autres paramètres, la puissance et l'assiette (la position de l'avion par rapport à l'horizontale). À condition de ne pas réduire la poussée des réacteurs, même en cas de turbulences.
Maintien de la pleine poussée des réacteurs en cas de turbulences : c'est justement la recommandation que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) et Airbus pourraient diffuser jeudi, selon Le Monde.

Qui était aux commandes à ce moment-là ?

On ne le sait pas à ce jour, mais l'enquête pourrait le déterminer, grâce à l'analyse des voix enregistrées au sol lors des communications radio avec le contrôle brésilien.
En général, l'équipage, pour un vol de plus de neuf heures (c'est le cas du Rio-Paris), est composé de trois navigants : un commandant de bord et deux pilotes. Le cockpit des avions modernes étant conçu pour deux pilotes, les trois individus doivent donc alterner pour s'installer aux commandes.
Le commandant de bord, qui est obligatoirement présent pour le décollage et l'atterrissage des avions, se repose, en principe, au milieu du vol, sauf en cas de difficulté particulière. Mais les deux copilotes sont formés pour gérer toute situation de panne ou de crise qu'ils ont pu répéter auparavant au simulateur de vol. Dans le cas du Rio-Paris, l'avion avait dépassé le premier tiers de son parcours.

(*) Aircraft Communications Addressing and Reporting System : système automatique de transmission de données entre l'avion et le sol. L'Acars est avant tout destiné à transmettre des données techniques qui permettent notamment aux services de maintenance d'anticiper sur les opérations à effectuer au sol.

lepoint.fr


         
 
                         
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